PGT: Łyżka dziegciu w beczce miodu

Głos w sprawie „ustawy antykryzysowej”. 8 stycznia Sejm uchwalił „ustawę antykryzysową” zawierającą praktycznie wszystkie rozwiązania wypracowane przez Forum Transportu Drogowego we współpracy z administracją rządową i parlamentarzystami. Niestety, to nie koniec prac nad ustawą.

Będzie ją jeszcze rozpatrywał Senat. A wtedy trzeba się liczyć z tym, że powróci dyskusja nad trzema sprawami:
- obniżeniem wysokości składki ubezpieczenia OC posiadacza pojazdu wycofanego z ruchu,
- zwolnieniem przyczep i naczep z obowiązkowego ubezpieczenia OC,
- 3-letnim okresem przejściowym, w którym zawieszone byłyby wymagania związane z realizacją jazdy w warunkach specjalnych, stanowiącej 25% kosztów szkolenia młodych kierowców.

Do dwóch pierwszych rozwiązań rząd nie zgłasza zastrzeżeń. Natomiast trzecie oprotestował w Sejmie wiceminister infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz. Jego protest jest przysłowiową łyżką dziegciu w beczce miodu, gdyż to właśnie on przyczynił się walnie do uchwalenia ustawy antykryzysowej.

Niestety, pozytywny odbiór działań ministerstwa został zniweczony dążeniem urzędników do utrzymania status quo dla obowiązku wykonywania jazdy w warunkach specjalnych podczas kwalifikacji wstępnej.Czy resort ma rację? Czy nie trzeba nic zmieniać? Aby uzyskać odpowiedź na te pytania, trzeba poznać fakty.

Kwalifikacja wstępna. Od 10 września 2008 r., czyli od momentu wejścia obowiązku ukończenia kwalifikacji wstępnej przez młodych kierowców, szkolenie to ukończyło zaledwie kilkaset osób. W województwie kujawsko-pomorskim kwalifikację wstępną uzyskało 8 osób, w lubuskim i w podkarpackim po 9 osób, w zachodniopomorskim 14, a w lubelskim 19.

Są co prawda dwa województwa – mazowieckie i wielkopolskie – gdzie wygląda to trochę lepiej. Tam kwalifikację wstępną, sfinansowaną ze środków unijnych, uzyskało odpowiednio 426 i 237 osób. Gdyby nie pieniądze unijne i istniejąca na terenie tych województw infrastruktura, także tu wynik zawierałby się w dwucyfrowej liczbie. Ta statystyka świadczy, że w Polsce zlikwidowano dopływ nowych kadr do zawodu kierowcy. Próżno jednak szukać wśród celów dyrektywy 2003/59 takiego zadania. Tam mówi się o bezpieczeństwie w transporcie drogowym, a nie o likwidacji transportu.

Czy w takim razie broniony przez resort system daje szanse na poprawę bezpieczeństwa transportu drogowego? Tu także fakty są bezlitosne. Szkolenie przyszłych kierowców przewożących pasażerów autobusem odbywa się za pomocą tzw. busów, czyli samochodów dostawczych adaptowanych do przewozu osób.

Takie właśnie pojazdy zgłaszane są przez ośrodki szkolenia i na nich „specjaliści” prowadzą zajęcia z jazdy w warunkach specjalnych. Oczywiście, zawsze może być gorzej. Dobrze, że rozporządzenie nie pozwala wykorzystywać w tym celu gokartów, bo znając rzutkość niektórych „biznesmenów”, natychmiast wykorzystaliby tę furtkę, aby zejść z kosztów.

Baza szkoleniowa. Jak ona obecnie wygląda oraz związane z nią wielkie inwestycje, o których mówił w swoim wystąpieniu minister Jarmuziewicz? Otóż w Polsce na większą skalę działają jedynie dwie firmy zapewniające odpowiednią i dobrą infrastrukturę techniczną do wykonywania jazdy w warunkach specjalnych.

Jest to „Test & Training Safety Centre Spółka z o.o” w Bednarach w Wielkopolsce i Automobil Klub Polski działający na Bemowie w Warszawie. To właśnie ich funkcjonujące od wielu lat obiekty wskazywane są przez większość zarejestrowanych ośrodków szkolenia jako miejsce do wykonywania jazdy w warunkach specjalnych.

Oczywiście, ośrodki te nie mają zamiaru szkolić na nich kierowców, bo któż normalny wiózłby kierowców z Rzeszowa lub z Olsztyna na zajęcia pod Poznaniem. Obiekty w Bednarach i na Bemowie wskazywane są przez przedsiębiorców jedynie pro forma, aby uzyskać wpis do rejestru i móc prowadzić łatwiejsze szkolenia okresowe.

O prawdziwości tej tezy świadczy statystyka. Liczba osób uzyskujących kwalifikację wstępną w Wielkopolsce i na Mazowszu jest o rząd wielkości większa niż w pozostałych regionach.
Po co więc resort walczy jak lew o utrzymanie status quo? Nie wiadomo. A po co przewoźnicy chcą zmiany zasad szkolenia przynajmniej na czas kryzysu? Bo chcą mieć w przyszłości pracowników. A dlaczego Sejm przyjął to rozwiązanie? Bo jest to ratunek dla rynku pracy i likwidacja bariery uniemożliwiającej wielu tysiącom młodych ludzi uzyskanie zawodu kierowcy.

Maciej Wroński

Źródło: etransport.pl